Panel: VISIÓN CERO

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PRESENTACIÓN

Muy recientemente está empezando a tomar cuerpo una nueva generación de interpretaciones de la inseguridad de los automóviles, y de propuestas para alcanzar reducciones drásticas de los accidentes, o al menos de los más graves. De ellas, las que han recibido ya mayor apoyo institucional son las que se basan en el enfoque conocido como “Zero Vision”[1], que puede ser traducido directamente al castellano como “Visión Cero”. Por decisión parlamentaria adoptada en octubre de 1997, este es el enfoque actual de la política de seguridad vial en Suecia. Desde entonces, Noruega, Reino Unido, Países Bajos y Dinamarca han adoptado decisiones que comienzan a orientar sus políticas de seguridad vial en esta dirección.

[1] Tingvall, C., “The Zero Vision”, en van Holst H, Nygren A, Thord R, eds. “Transportation, traffic safety and health: the new mobility”, Págs. 35-57.

Muertes en el tránsito. A primera vista son miradas como “accidentes.” Se cuestiona que sean así llamados si el 98% son por causas humanas, completamente evitable y previsibles. El porcentaje restante son por causas ‘mecánicas’ que radican en factor humano al no cumplir con revisión técnica adecuada, considerando tal como mero descuido con total indiferencia en cuanto a peso y velocidad que pueden alcanzar ciertos modos de transporte.

Hoy en Chile una persona muere cada una hora por sedentarismo, cada dos horas por contaminación y cada cuatro horas por siniestros viales.

Como país nos adelantamos a las advertencias dadas a conocer por organizamos internacionales, que proyectaron estos tres factores como principales causas de muertes para el año 2020. Estado de Chile asumió compromiso a reducir muertes viales, firmando el Decenio de Seguridad Vial 2010-2020, no cumpliendo reducir en un 50% número de muertes.

Nuestro bicentenario lo celebramos obesos y con más número de muertes en siniestros viales, superando con creces a las muertes por actos violentos.

Principal causa de muerte externa en niños y adolescentes, son los siniestros viales, siendo ellos los más vulnerables.

Ciudadanía cuestiona como se inicia la investigación al ver declaraciones de Carabineros de Chile a medios de comunicación social, por ejemplo, ciclista no andaba con luces, viéndose en las imágenes vivo y en directo, perfectamente un velocípedo torcido con luces parpadeando bajo el chasis de vehículo motorizado involucrado o da por prestablecido que peatón cruzó de manera descuidada, sin considerar velocidad real en que circulan vehículos motorizados es muy superior a la permitida y exageradamente a la tolerada por el cuerpo humano, no siendo ello ni fiscalizado de manera preventiva, oportuna y constante desde los años ’90, dado por orden del Ministerio Interior, una mayor importancia a cierto tipo de delitos por una llamada connotación social, algo tergiversadas por los medios de comunicación, que en su mayoría atentan contra la propiedad privada o que despiertan intereses de ciertas empresas por esa falsa sensación de seguridad ciudadana. Suele también suceder que en tiempo de elecciones se habla de políticas de seguridad ciudadana o lucha contra las drogas, sin tocar el tema de muertes viales.

Terminamos año 2016 con mayor número de muertes en los mal llamados accidentes de tránsito. Principalmente sus víctimas son peatones, ciclistas y motoristas, los más vulnerables en materia de movilidad.

Si bien, muchos estudios en materia penal tienden a concluir que el aumento de penas no reduce de manera significativa la conducta delictual, algo contrario sucede en la delincuencia vial, como en otros países, a casi un siglo de implementaciones políticas públicas mancomunadas y aplicadas drásticamente para reducir número de muertes viales, además de una buena educación vial para que dé frutos en generaciones futuras, se establecieron mayor y constante fiscalización, un aumento multas contravencionales como también una proporcionalidad de ellas según capacidad económica del infractor, un cambio en el diseño de ciudad y establecimiento del dolo eventual o imputación objetiva ante muertes viales, como ahora último se observa ante presencia del alcohol en la conducción la prisión preventiva efectiva, cumplimiento de las penas de cancelación de licencia, imposición de cursos de capacitación para conducir.

La legislación sobre seguridad vial contribuye a mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito y permite reducir los accidentes de carretera, y los traumatismos y muertes derivados de estos – en especial las leyes relativas a los cinco factores de riesgo más importantes que afectan a la seguridad vial: la velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol, el uso del casco cuando se circula en motocicleta, el uso del cinturón de seguridad y el uso de sistemas de retención infantil.

Criminólogo alemán Günther Kaiser, hizo un planteamiento que hay que tener en cuenta en los fenómenos viales ya que “en el tráfico viario todo conductor está próximo a la situación delictiva, cualquiera es un delincuente potencial; la línea entre delito o no, es muy próxima, la cual se puede cruzar en cualquier instante.

La necesidad de una reforma genera problemas de dogmática penal que la jurisprudencia deberá atender.

Nuestro sistema de justicia penal necesita terminar con el prejuicio de que el automovilismo es inocuo, que el peatón, ciclista, motoristas son peligrosos y controlar el comportamiento de aquellos que imponen mayor riesgo por velocidad y peso.

Las iniciativas de seguridad para personas (peatones, ciclistas y motorizados) realizadas en otros países, a casi un siglo de, por ejemplo, ampliando la facultad punitiva del Estado ante muertes viales, siendo dicha política adoptada pese a principios de ultima ratio de   prisión efectiva ante presencia de alcohol, hoy ya se aplica prisión preventiva. Suma a los últimos 35 años en ciudades neerlandesas y germanas, tales como mejoras en las rutas, pacificación del tráfico, más educación y una aplicación severa de las leyes de circulación, han mejorado la seguridad en general, doblando el número de viajes en celeríferos realizados. Chile no tiene mucho que envidiar, por algo tenemos a extranjeros de esos países y otros tantos más, viviendo, caminando y pedaleando felices por todo nuestro largo territorio, pese a no existir cultura y menos infraestructura para aquello. Ya lo hicieron los holandeses muchos antes, los alemanes e incluso los finlandeses reaccionando drásticamente por los años 1926 privando de libertad por manejar en estado de ebriedad. Nos demoramos siglo para establecer algo similar. Por año 2014 en Alemania se establece prisión preventiva para este tipo de siniestros viales, ya la sociedad no aceptó esta conducta.

Hoy la jurisprudencia inglesa se da por necesidad un cambio en percepción de actividad de peligro que significa el conducir, dando también pie a discusión de responsabilidad objetiva ante muertes en el tránsito, sea, por ejemplo, por exceso de velocidad o bajo presencia del alcohol.

¿Es esto admisible? ¿Existe voluntad?
Un pincelado a Ley Convivencia Vial no se ve mucha voluntad política a reducir muertes al no considerar la tolerancia biomecánica de los usuarios vulnerables, según ingeniero Francisco Fresard. Existencia de Proyecto “CATI” si bien crea un Centro de Tratamiento Automatizado de Infracciones del Tránsito y modifica las leyes N° 18.287 y 18.290, aún duerme en el Congreso. ¿Es aceptable que parte investigativa determina existencia de una responsabilidad compartida sin considerar que distintos participantes del tránsito no tienen igualdad de peso y velocidad? ¿Fantasma seguridad ciudadana son las muertes por actos violentos o muertes viales? ¿Será suficiente un parte contravencional ante no uso de sillas de retención infantil o debemos establecer mayor castigo por no cumplir con una posición de garante sobre todo ante la actividad de peligro que es la conducción? ¿Por qué en otros países desde 1930 se establece privación de libertad de manera efectiva ante presencia del alcohol en la conducción y acá recién existencia de una Ley Emilia, el Tribunal Constitucional deja sin efecto su aplicación por inconstitucionalidad? ¿Establecer un sistema de licencia con puntos será inconstitucional? ¿Por qué legislaciones modificaron su parte penal ante la irrupción del vehículo motorizados? ¿Por qué en otros países desde antes del año 2010 a las muertes viales le dan mayor importancia, creando, por ejemplo, unidades especializadas para llevar la investigación, acusación y castigo? ¿Por qué legislaciones ante resultados de muertes en hechos viales, aceptan el homicidio involuntario, la imputación objetiva e incluso el dolo eventual?

Caroline Moren.

 

Este panel del Encuentro estuvo compuesto por cuatro interesantes invitados que compartieron su visión en este tema. Se destaca la necesidad de frenar número de muertes viales hoy en día como también una verdadera educación, fiscalización, justicia y reparación.

A continuación, se presenta un extracto de cada ponencia con su respectivo video:

 

ENRIQUE OLIVARES, integrante de OSEV (Organizaciones Ciudadanas de Seguridad Vial)

Producción y Diagramación Digital en Editorial Jurídica de Chile. Con la muerte de mi hija Soraya a manos de un Violento Vial, cambia nuestras vidas para siempre. Desde el 8-2-2013 a la fecha: Familia de Soraya apoya toda medida o acción que apunte a salvar vidas en materia vial. 2013, trabaja por la Concienciación Vial a través de la Fundación NACE (No a Conductores Ebrios). 2014 crea junto a 3 personas la Asociación Basta de Atropellos. 2015 a 2017 trabaja por la seguridad vial junto a varias ONG y Fundaciones y Familias Víctimas Indirectas, como Miembro de OSEV (Organizaciones Ciudadanas de Seguridad Vial). 2017 en espera de la Constitución de AFAV (Asociación de Familias Víctimas de Siniestros Viales). NO MÁS VÍCTIMAS EN SINIESTROS VIALES: EDUCACIÓN – FISCALIZACIÓN – JUSTICIA- REPARACIÓN.

 

“Quiero pedir antes de partir unos instantes de silencio por las aproximadas 20.000 víctimas por la violencia vial en la última década en Chile.

Algunas apreciaciones, desde nuestro punto de vista, en cuanto a las estadísticas entregadas por Carabineros de Chile, son a las 24 horas del siniestro, cuando comparamos con países europeos tiene otra realidad. En Chile, no hay recursos y tiempo de seguir que personas que mueren mucho después del siniestro. La OMS cuando no existe esto se le agrega un 30%, por tanto, las 1.675 víctimas fatales del año 2016 en realidad son 2.178 fallecidos.

Respecto a cosas que podemos hacer es ir cambiando el vocabulario. ‘Accidente’, en el diccionario y concepto, es un hecho que no se puede prevenir; pero sí no es accidente que pase a llevar normas de tránsito, ande distraído y provoque un siniestro vial.

La violencia vial que nosotros entendemos, el 90% se hace de manera inconsciente, no respetando la reglamentación de tránsito, no ser digno de una licencia conducir.
Se ha avanzado, pero nos falta mucho.

Es violencia vial no llevar a los niños en su silla de retención infantil.
El 2015 murieron 35 menores lanzados por el parabrisas y nada más que ir a sepultar y llorar.

Violencia vial, por supuesto, es el exceso de velocidad, cuando pasamos los límites de vida de lo que significa la conciencia de que un acto puede causar en otro.

No se ha hablado aquí de distracción al volante, del uso de celulares que ha causado enormes daños; en la opinión pública siempre se habla del alcohol en la conducción desde Ley de Tolerancia Cero hasta Ley Emilia, se ha avanzado, se ha reducido cantidad de fallecidos por ese factor, pero no se ha hablado de la velocidad, de la distracción al volante y tampoco se ha educado a peatones.

Es importante hablar de los costos que significa al país, el recuperar huesos rotos, tener a pacientes en los hospitales, un 2,5% del PIB, por lo tanto, estamos reaccionando con respuesta como sociedad y no con prevención.

La Visión Cero es un proyecto de seguridad vial de multinacional que busca lograr sistema de tránsito sin muertes o lesiones graves.
Un principio básico de esta visión es la vida y la salud, las que nunca pueden ser intercambiadas por otros beneficios dentro de la sociedad. Como actualmente es el principio convencional de comparar costos/beneficios de manera tal que se asigne un valor monetario a la vida y la salud, decidiendo cuánto dinero invertir en sistemas de tránsito con un riesgo aceptable.
La vida y la salud humana son primordiales y toman prioridad sobre la movilidad y otros objetivos de sistema de tránsito.”

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PABLO PIZARRO, abogado asesor de la Unidad de Planificación y Coordinación Estratégica de la Fiscalía Nacional.

“La sociedad civil organizada que es el motor, es el futuro de los cambios. Muchas veces los cambios fundamentales de nuestra sociedad, no viene desde un impulso de las autoridades, sino que es una respuesta a la sociedad civil organizada, que levanta demandas, que pone tópicos en la agenda de nuestro país.

Concepto de Visión Cero, más allá de conducta antisocial ligada específicamente a los delitos, por ejemplo, de manejo en estado de ebriedad, donde existe reproche social concreto respecto a la conducta del autor, sino que también pensar en aquellas personas que circulan en la vía que por su conducta imprudentes o temerarias también ponen en riesgo la vida e incluso en mayor porcentaje aún que aquellas personas que manejan en estado de ebriedad.
Cuando una persona no dimensiona realmente el peligro que ocasiona al actuar de manera imprudente en la conducción. Independiente de que exista un delito o una conducta reprochable por la sociedad, cuáles son las consecuencias para otras personas, cómo eso puede derivar en un hecho irreparable como la muerte.

El contexto actual del Ministerio Público, para entender como una política de Visión Cero se puede enmarcar en su trabajo institucional, y una política pública de esta naturaleza puede repercutir en el trabajo de la Fiscalía, modificando la visión incluso como institución se tienen en la persecución y sanción de estas conductas.
Al Ministerio Público no le incumbe intervenir en el debate ni proponer nuevas reformas en políticas públicas de tránsito, sino que una vez establecidas las penas, se reclama su intervención legal y desarrollará la investigación objetivamente para establecer la culpabilidad o absolver de ella.
El Ministerio Público en su plan de estrategia institucional es representante de la sociedad en su persecución penal, está muy disponible en escuchar demandas ciudadanas de sociedad civil organizadas respecto al énfasis persecutorio.

Hoy legisladores privilegian especialmente sancionar con altas penas delitos contra la propiedad o también legislar por casos particulares, como el caso Ley Emilia. Cuando se crean leyes de casos particulares a buscar solucionar un problema de conciencia social, de cambio de cultura, de educación vial, generalmente los resultados que se obtienen no son los deseados.”

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NICOLÁS CISTERNAS, abogado de la Unidad de Defensa Penal Especializada de la Defensoría Nacional

Nicolás cuenta con gran experiencia en análisis y comentarios de jurisprudencia nacional e internacional, asesorías y capacitaciones en materia de defensa penal de adolescentes, migrantes, personas privadas de libertad, indígenas y personas inimputables por enajenación mental.

“Cuando se trata del fenómeno de la delincuencia, lamentablemente existe una brecha importante entre lo que es la realidad y lo que es la percepción pública. En este tipo de materia normalmente lo que hacemos es decir ‘que los últimos años la delincuencia se ha disparado.’ Lo cierto que mucho de eso no es verdad, por ejemplo, en materia de Responsabilidad Penal Adolescente, en los últimos 10 años ha bajado alrededor de 2,5 ó 2,4 %. Es decir, en comparación con hace 10 años los adolescentes delinquen menos. Si tenemos este tipo de estadísticas positivas porqué se aprueban en materia parlamentaria y se da rienda a ciertas leyes que tienden a autorizar el control preventivo de adolescentes, niños y niñas.

Analizamos el fenómeno que nos convoca desde tres perspectivas: Cantidad de muertes en el tránsito, causas, tipos de usuarios, postura personal. Un razonamiento más o menos lógico: más autos, más personas, más accidentes. Lo cierto es que, ante eso, las estadísticas de CONASET son bastante contradictorias con la percepción que nosotros tenemos. La cultura vial es algo que nos compete a todos.

Hay que tener principios claros al momento de construir políticas públicas y generar normativa penal al respecto. La realidad siempre va a tener conflicto con la percepción. Hay que entender que las leyes penales no son para el delincuente o sujeto imprudente, sino para el ciudadano. Las leyes penales son consideradas como normas de ultima ratio, como última vía de nuestra sociedad para solucionar conflictos. Dentro de las leyes penales hay excepciones, una de ellas son los cuasidelitos o delitos por culpa (negligencia o imprudencia). Al momento de querer sancionar ciertas conductas, primero entender que esa sanción que es excepcional, y dentro de ella existen otras excepciones más radicales que son los delitos cometidos ‘sin intención’ de manera culposa, negligente, imprudente. Entendido no es que la persona salga con su vehículo intentando atropellar, sino que producto al no cumplir con una regla mínima de cuidado termina traduciendo su conducta en un resultado lamentable como lesiones o fallecimientos.”

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LEONARDO ARAVENA, miembro del directorio de Fundación Conciencia Vial.

Abogado Universidad de Chile. Ex Asesor Jurídico de CONASET. Profesor de Derecho del Tránsito en Universidad Central y Universidad de Chile. Autor de textos en Legislación y Derecho del Tránsito.

“La inseguridad en la ruta es una de las mayores causas de mortalidad, y sin lugar a dudas, la mayor en el grupo etario de los jóvenes. Consumo de alcohol, falta de rigurosidad en las normas sancionatorias, carencia de educación vial, falta de control en otorgamiento de las licencias que habilitan para conducir, exceso de velocidad son algunos de los factores que inciden en la conducción irresponsable con resultado de muertes o de lesiones graves o graves gravísimas.

Buscando soluciones que disminuyan efectivamente el resultado de una conducción riesgosa, y sin mostrarnos conformistas, debemos convenir en que respecto al número de fallecidos en accidentes de tránsito se han dado importantes avances en nuestro país si consideramos que las víctimas fatales en estos accidentes que en 1994 alcanzaron a 1.762 fallecidos, esto es a 4,8 personas cada día; 15 años después, estos es el 2009, 1.508 fallecidos, bajando el promedio a 4,13 al día y 2012 el 1.523 promediando 4,17 al día, no obstante al aumento del campo vehicular.

Para ubicarnos en la realidad chilena resulta interesante efectuar una comparación con lo sucedido en España, país que ha mantenido una severa y estricta política de prevención de accidentes, si se comparan los datos entre años 1994-2009 con Chile en igual período. Mientras que, en ese país, en 1994 murieron por causa de accidentes del tránsito total 5.615 personas, el año 2009 fallecieron 2.714, considerando que vehículos en circulación en esos años fueron más de 18 millones a casi 31 millones.
Los fallecidos arrojan número levemente superiores a los ocurridos en Chile, no obstante que nuestro campo vehicular en circulación representa menos del 10% de lo que circularon en España y tenemos estadísticas similares en número de fallecidos. Lo que indica que el trabajo efectuado en Chile, falta mucho todavía por hacer. No obste que el índice de mortalidad chilena se ha mantenido constante con poca variación, cuando ya llegamos a más 5 millones de vehículos en circulación, falta por hacer para acercarnos a los países desarrollados y lograr que las muertes en accidente de tránsito disminuyan a niveles que nunca serán aceptables, pero notoriamente menos que los actuales.”


CIERRE Y PREGUNTAS FINALES

Por: Caroline Moren


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